Oλοκλήρωση της δοκιμής για το Seat Leon 1.6 και οι πρώτες μετρήσεις για το βελτιωμένο Focus
THN ένταξη του νέου Citroen C3 1.4 στην ομάδα των δοκιμών μακράς διάρκειας στην αρχή τουκαλοκαιριού διαδέχτηκε η ολοκλήρωση της δοκιμής και αποχώρηση του Seat Leon 1.6 τον
περασμένο μήνα. Το ισπανικό αυτοκίνητο συμπλήρωσε στα χέρια μας 22.000 χιλιόμετρα,
αφήνοντας πολύ καλές εντυπώσεις τόσο όσον αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του (οδική
συμπεριφορά, τιμόνι, φρένα, πλαίσιο), που έτσι κι αλλιώς είναι γνωστά, όσο και την
αξιοπιστία του. Στους εννιά μήνες που έμεινε κοντά μας, δεν παρουσίασε σοβαρές βλάβες ή
προβλήματα. Ένας θόρυβος από το λουρί που κινεί τους εκκεντροφόρους μας ανησύχησε στα
14.000 χλμ., αποδείχτηκε όμως ότι δεν ήταν κάτι σημαντικό και διορθώθηκε εύκολα στο
πλαίσιο της εγγύησης.
Το ενδιαφέρον μας τις μέρες που πέρασαν εστιάστηκε στο άλλο χάτσμπακ των δοκιμών, το Ford
Focus 1.6. Όπως αναφέρθηκε στο προηγούμενο τεύχος, επιχειρήσαμε μια επέμβαση στο
διαφορικό τοποθετώντας μια πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης (4,25 αντί 4,06 του
εργοστασιακού). Η αλλαγή γίνεται σχετικά εύκολα, αφού απαιτείται μόνο η αντικατάσταση του
λεγόμενου κορονοπηνίου, το οποίο διαμορφώνει τα χιλιόμετρα ανά 1.000 σ.α.λ., που
αναλογούν στις πέντε σχέσεις του κιβωτίου, από 7,6, 14,2, 21,4, 28,8 και 36,2 σε 7,3,
13,6, 20,4, 27,5 και 34,6, αντίστοιχα. Οι τυποποιημένες μετρήσεις των επιδόσεων
επιβεβαίωσαν πάνω κάτω την αίσθηση που αποκομίσαμε και εμείς οδηγώντας το αυτοκίνητο με
το «κοντό» διαφορικό. Η πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης το καθιστά πιο ευχάριστο κυρίως
στις χαμηλές στροφές. Στις τιμές των ρεπρίζ 30-50 με 3η, 40-60 με 4η και 50-70 με 5η,
έχει σαφές προβάδισμα δύο δεκάτων σε σχέση με το νορμάλ. Πιο ψηλά, τα πράγματα
περιπλέκονται, αφού οι τιμές των μετρήσεων δείχνουν διακυμάνσεις υπέρ αλλά και κατά της
«βελτιωμένης» εκδοχής της τάξης του ενός ή των δύο δεκάτων. Όσον αφορά τα 0-100 χλμ./ώρα,
είναι λογικά 1 δλ. πίσω από το εργοστασιακό, αφού παρεμβάλλεται μια επιπλέον αλλαγή από
2η σε 3η, για να επιτευχθούν τα 100 χλμ./ώρα. Η δική μας εκτίμηση, λοιπόν, είναι ότι η
διαφορά μεταξύ νορμάλ και «κοντού» διαφορικού είναι μικρή και ότι οι 150-200 στροφές πιο
ψηλά που δουλεύει ο κινητήρας με το διαφορικό των 4.25:1 δεν μπορούν να δημιουργήσουν
αισθητή διαφορά, όταν οι στροφές ανέβουν, όπως, για παράδειγμα, στη διαδικασία των 80-110
με 4η (10,7?? έναντι 10,6?? του εργοστασιακού). Εκεί καθοριστικό ρόλο παίζουν πιθανόν οι
μικροδιακυμάνσεις της ροπής που ευνοούν τη μια ή την άλλη έκδοση.
Από τα υπόλοιπα μέλη των δοκιμών Ford Mondeo & Κa, Τoyota Corolla Verso 1.6, Citroen C3
1.4, Peugeot 106 Rallye & 307, μόνο το τελευταίο πραγματοποίησε επίσκεψη στο συνεργείο.
Εκεί συσφίχθηκαν οι βάσεις του ημιάκαμπτου πίσω άξονα, η χαλάρωση των οποίων αποτελεί
φυσιολογική φθορά κατά τη γνώμη των τεχνικών. Παράλληλα, αλλάχθηκε στο πλαίσιο της
εγγύησης (εκτός αυτής, η αγορά του ανταλλακτικού στοιχίζει 64 ευρώ) η προστατευτική ποδιά
εσωτερικά, πάνω από τον πίσω δεξί τροχό, η οποία είχε εμφανή σημάδια φθοράς. Παρατηρήθηκε
επίσης το χαρακτηριστικό σφύριγμα από τα υλικά τριβής των φρένων κυρίως σε χαμηλές
ταχύτητες, που οφείλεται κατά τα γνωστά στη σύγχρονη οικολογική σύνθεσή τους._ 4Τ